RADARBEKASI.ID, BEKASI – Perjuangan hidup Angkutan Kota (Angkot) semakin berat saat harus bersaing dengan transportasi publik berbasis teknologi informasi. Situasi ini membuat para pemilik angkot hanya bisa pasrah, mereka menjual Angkot, atau hanya bisa ditimbang jika kondisinya sudah tidak layak.
Mobilitas masyarakat semakin tinggi, belum lagi masyarakat ingin kemudahan dalam segala aktivitas termasuk untuk berpindah dari satu tempat ke tempat lain, keamanan dan kenyamanan juga faktor penting ketika memilih moda transportasi. Situasi saat ini sangat berat untuk Angkot, terutama yang hanya beroperasi di dalam kota.
Catatan Radar Bekasi pada akhir tahun 2021 lalu, jumlah angkutan kota pada tahun 2018 masih tercatat sebanyak 1.142 kendaraan yang beroperasi. Tapi di tahun 2021, hanya tersisa 368 kendaraan, begitu juga trayeknya yang semula ada 35 menyusut hanya menyisakan 24 trayek, (lihat Grafis).
Nilai uang sebesar Rp32.500 pada tahun 1994 adalah nilai yang cukup besar, cukup digunakan untuk konsumsi dan saving pemilik Angkot pada zamannya. Itu lah yang dirasakan oleh salah satu mantan pengusaha Angkot, Kendro (58) sebelum semuanya berubah drastis di tahun 2000an, semakin memburuk diatas tahun 2010.
“(Setoran) Rp32.500 aja sudah waduh (besar). Yang namanya tomat aja masih sekilo paling Rp200 rupiah, ya masih makmur lah pada waktu itu (menjadi pengusaha Angkot), masih bagus,” kata warga Bekasi Timur ini, Kamis (18/8).
Kendro mulai menggeluti usaha di sektor transportasi pada tahun 1994, punya empat angkot jurusan Terminal Bekasi – Perumahan Galaxy. Prospek bisnis saat itu dinilai sangat menjanjikan, hingga ia melebarkan sayap, menambah aset bisnisnya, membeli mobil Elf untuk membawa penumpang dari Terminal Bekasi ke Cikarang.
Kondisi itu sontak berubah kurun waktu tahun 2000an, semakin banyak masyarakat yang memiliki kendaraan pribadi, terutama roda dua, dengan segala kemudahan dan kemurahan yang tersaji untuk memiliki kendaraan pribadi tersebut. Angkot mulai terseok-seok meskipun masih bertahan ditengah semakin padatnya ruas jalan lingkungan hingga jalan-jalan perkotaan.
Tahun 2014, teknologi informasi merambah ke sektor transportasi. Transportasi online mulai menjamur di Indonesia, memberikan kemudahan, tarif yang tergolong murah, hingga keamanan dan kenyamanan kepada masyarakat.
Disini perubahan drastis mulai terjadi, terutama dari sisi laba yang diperoleh. “Jadi supir pun juga mengeluh, bagaimana ini ?, akhirnya sampai setoran pun turun,” ungkap perempuan yang saat ini hanya aktivitas sehari-harinya saat ini hanya mengasuh cucu.
Satu per satu mobil dijual, Kendro tidak ingat kapan persisnya ia menjual seluruh aset bisnisnya itu. Mulai dari mobil masih bisa dijual dengan harga Rp64 juta, turun ke Rp50 juta, sampai yang terakhir pada tahun 2019 hanya laku Rp9 juta.
Jika kendaraan itu ia jual di tahun 94 sampai 200an, Kendro mengaku uang ratusan juta bisa ia kantongi dari hasil penjualan aset bisnis miliknya. Angkutan kota memang bukan satu-satunya sumber pendapatan keluarga Kendro, suaminya yang telah meninggal dunia membantu perekonomian keluarga mulai dari bergabung dengan proyek pembangunan, menjadi ekspedisi mengantar koran dari percetakan ke agen, terakhir ketika suaminya meninggal dunia Kendro mencoba membuka warung sembako saat Angkot sudah tidak bisa lagi diharapkan.
“Kebetulan ada cucu, ya sekarang ngurus cucu aja di rumah. Ada peninggalan (suami) petakan-petakan (kontrakan) masih bisa untuk beli beras,” tukasnya.
Cerita Kendro hampir sama dengan pengusaha Angkot yang lain, Yanto (50) yang masih mempertahankan dua unit mobil angkutan miliknya, jurusan Proyek – Terminal Gabus dengan nomor trayek 04B. Tiga unit mobil yang ia miliki sudah dijual, mobil terakhir dijual Rp4 juta pada tahun 2020 kemarin.
Adapun aset yang kondisinya sudah tidak memungkinkan untuk dijual, ditimbang layaknya besi tua, ia mendapat Rp3 juta dari hasil menimbang asetnya ini. Izin trayek pun sekarang sudah tidak laku dijual, berbeda dengan kondisi sekira 15 tahun silam.
“(Sepi sejak) 2010 an, pokoknya sejak (moda transportasi) pakai HP. Tahun 2010 Rp30 jutaan bisa laku trayek doang, sekarang nggak laku,” katanya.
Lesunya bisnis Angkot ini membuat dua mobil yang ia miliki tidak lagi terurus, izin trayek mati, uji KIR mati, pajak kendaraan juga mati. Tapi tetap beroperasi lantaran masih ada supir yang bersedia untuk mengoperasikan Angkot miliknya.
Rute layanan angkot 04B memang bukan tergolong trayek ramai penumpang. Yanto masih ingat tahun 2010 setoran satu orang supir masih ia dapat Rp70 sampai Rp80 ribu, sekarang hanya Rp50 ribu, itu pun tidak setiap hari, kadang tidak ada setoran sama sekali.”Nggak nentu, kalau nggak ada duit ya nggak setoran,” tambahnya.
Semuanya semakin tidak menentu, berbagai pihak yang berkecimpung di dunia transportasi angkutan dalam kota sudah tidak ada. Pengurus koperasi hingga timer yang bertugas mengatur waktu keberangkatan angkot sudah tidak ada.
Untuk menambal biaya keluarga, satu orang istri, dua orang anak, persis di rumahnya nampak beroperasi warung kelontong dan bengkel las yang sudah lama ia jalankan. Angkutan sudah tidak bisa menjadi andalan untuk mencukupi kebutuhan hidup keluarga.”Udah nggak ada harapan, kalau mobil kan bisa ditimbang, kalau trayek kan nggak bisa (dijual),” tukasnya.
Dalam ketentuan operasional Angkot ini, ada batas usia sehingga angkot membutuhkan peremajaan, 15 tahun sesuai dengan Peraturan Daerah (Perda) nomor 9 tahun 2019. Transportasi publik penting perannya untuk mengurangi beban lalu lintas yang berimbas pada kemacetan, disamping meminimalisir polusi udara.
Pengamat Transportasi, Harun Al Rasyid mengatakan bahwa secara umum masyarakat Indonesia malas berjalan kaki menuju halte atau tempat Angkot berhenti menunggu penumpang. Kemudahan yang ditawarkan oleh moda transportasi berbasis teknologi menjawab malasnya masyarakat Indonesia berjalan kaki.
Selain itu, ada faktor lain yang membuat Angkot semakin ditinggal masyarakat, yakni biaya transportasi serta keamanan dan kenyamanan. Belum lagi, kesan negatif Angkot di tengah masyarakat.
Harun menilai sudah saatnya angkot tidak lagi dimiliki oleh individu, melainkan kelompok dalam bentuk badan usaha, baik koperasi maupun badan usaha lain. Cara ini dinilai akan memudahkan Angkot untuk bersaing dengan moda transportasi lain yang berada di bawah badan usaha besar, termasuk moda transportasi online.
Perlu diingat bahwa Angkot membutuhkan perawatan rutin. “Nah bagaimana kedepannya?, Kedepannya angkot ini tidak lagi personal. Jadi Angkot ini dimiliki oleh badan usaha atau kelompok,” ungkapnya.
Persoalan berikutnya, angkot seiring perkembangan kota semakin terpinggirkan di tengah menjamurnya kepemilikan kendaraan pribadi. Kendaraan pribadi cenderung dipilih oleh masyarakat untuk bepergian dari sisi keamanan dan kenyamanan, meskipun akan berdampak pada kemacetan di jalan-jalan kota.
Jika tidak berubah dan menyesuaikan diri dengan perkembangan kota, Angkot hanya tinggal menunggu waktu untuk punah. Angkutan harus memperkuat pengelolaan secara kelompok dan mulai memikirkan untuk mengintegrasikan dirinya dengan moda transportasi lain.
“Tinggal tunggu waktu saja, karena bagaimana mungkin (bertahan). Yang paling berat itu seberapa jauh ongkos operasionalnya itu dengan pemasukan dari penumpang,” tambahnya.
Perubahan pengelolaan Angkot tidak bisa terjadi begitu saja, sangat dibutuhkan pembinaan pemerintah daerah maupun pemerintah pusat untuk membantu Angkot bisa bertahan hidup.
Harun menggaris bawahi, pembinaan adalah peran yang hampir tidak pernah dilakukan oleh pemerintah daerah maupun pemerintah pusat. Sehingga yang terjadi, masing-masing pemilik angkot mengatur dirinya sendiri. (Sur)
