RADARBEKASI.ID, BEKASI – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) merilis laporan investigasi tabrakan antara KA 4B Argo Bromo Anggrek dan KA 5568A Commuter Line atau KRL di Jalur 1 Stasiun Bekasi Timur pada 27 April 2026 lalu.
Dilihat Radar Bekasi, Senin (28/9/2026) malam laporan tersebut mengurai kronologi kecelakaan.
- Pada 27 April 2026 pukul 20.33.59 WIB, KA 5568A Commuter Line relasi Kampungbandan–Cikarang (selanjutnya disebut KA 5568A) dari arah Stasiun Kranji masuk dan berhenti di Jalur VI Stasiun Bekasi.
- Pukul 20.34.45 WIB, KA 116B Sawunggalih relasi Pasarsenen–Kutoarjo (selanjutnya disebut KA 116B) dari arah Stasiun Kranji masuk dan berhenti di Jalur III Stasiun Bekasi untuk proses naik penumpang. Selanjutnya, KA 116B berangkat kembali dari Stasiun Bekasi pada pukul 20.38.32 WIB.
- Pukul 20.45.32 WIB, KA 5568A berangkat dari Jalur VI Stasiun Bekasi menuju Stasiun Bekasi Timur.
- Pukul 20.48.24 WIB, terjadi kecelakaan antara KA 5181B Commuter Line relasi Cikarang–Angke (selanjutnya disebut KA 5181B) dari arah Stasiun Tambun menuju Stasiun Bekasi Timur dengan Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai bernomor polisi B2864SBX (selanjutnya disebut Taksi) di JPL 86 Jalan Ampera (jalur hilir).
- Pukul 20.48.55 WIB, KA 5568A berhenti untuk proses naik turun penumpang di Jalur I Stasiun Bekasi Timur. Kemudian, pukul 20.49.19 WIB, KA 5568A tersebut berjalan kembali sekitar 1,69 meter dan kemudian berhenti pada pukul 20.49.24 WIB karena masinis melihat adanya kerumunan masyarakat di jalur hulu.
- Pukul 20.50.43 WIB, KA 4B Argo Bromo Anggrek relasi Gambir–Surabaya Pasarturi (selanjutnya disebut KA 4B) berjalan langsung di Jalur III Stasiun Bekasi.
- Pukul 20.52.12 WIB, terjadi tabrakan antara KA 4B dengan KA 5568A di Jalur I (jalur hulu) Stasiun Bekasi Timur.
Dalam laporan tersebut, KNKT menyebut terdapat 123 korban, dengan rincian 16 orang meninggal dunia dan 107 orang mengalami luka-luka.
Selain itu, KNKT menemukan enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan tersebut. Berikut enam faktor tersebut.
1. Tidak Teridentifikasinya Kondisi Hazard Hubungan Persinyalan Stasiun Bekasi–Stasiun Bekasi Timur
Pada saat kejadian kecelakaan, KA 4B dilayani berjalan langsung dari Jalur III Stasiun Bekasi melalui Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau dan diikuti dengan Sinyal Blok B104 yang menunjukkan aspek merah karena masih terdapat KA 5568A di Stasiun Bekasi Timur (track 104BT).
Dalam kondisi tersebut, Masinis KA 4B tidak mendapatkan sinyal yang menunjukkan aspek kuning sebagai informasi bahwa sinyal yang akan dihadapi berikutnya menunjukkan aspek merah.
Kondisi ini tidak teridentifikasi pada tahapan review desain dan pengujian setelah perubahan layout Stasiun Bekasi tahun 2021. Pada dokumen review desain tahun 2022, penggambaran aspek persinyalan digambarkan dalam hubungan signal to signal tanpa status okupasi track, sehingga perbedaan perilaku Sinyal Keluar J12 terhadap status okupasi track 104AT dan/atau 104BT tidak tergambarkan.
Dengan tidak tergambarkannya hal tersebut, kondisi ini tidak teridentifikasi sejak tahapan review desain, testing, hingga saat pengoperasian sampai dengan kecelakaan terjadi.
2. Permasalahan Komunikasi Saat Kondisi Darurat
Investigasi menemukan bahwa saat Masinis KA 5181B menghubungi PPKP Selatan untuk melaporkan kejadian tabrakan di JPL 86, panggilan dilakukan melalui panggilan individual dengan menekan tombol PTT pada microphone tanpa menekan tombol panggilan emergency.
Dari rekaman komunikasi diketahui bahwa proses klarifikasi mengenai kondisi KA 5181B dan jalur yang terdampak hingga dapat dipahami dengan baik oleh PPKP Selatan berlangsung selama 3 menit 20 detik.
Investigasi menemukan adanya permasalahan pada keluaran audio KA 5181B, yaitu terdapat reverb, warbling, dan volume yang relatif kecil karena jarak sumber suara dengan microphone melebihi jarak yang disarankan pada Operational Instruction Radio Tait TM9000.
Kondisi tersebut menyebabkan berkurangnya audibility dari keluaran audio KA 5181B dan memengaruhi kemampuan PPKP Selatan dalam menerima informasi dari KA 5181B.
Investigasi juga menemukan prosedur yang ada saat ini tidak mengatur standar penggunaan istilah (fraseologi) dalam komunikasi dan struktur penyampaian informasi keadaan darurat dari masinis ke PPKP.
Panggilan yang dilakukan tidak melalui panggilan emergency, berkurangnya audibility dari komunikasi KA 5181B, serta tidak adanya prosedur yang mengatur standar fraseologi dan struktur penyampaian informasi keadaan darurat dari masinis ke PPKP berdampak pada bertambahnya durasi penyampaian informasi serta penilaian PPKP Selatan terhadap tingkat kedaruratan informasi. Kondisi tersebut memengaruhi keputusan terkait pengendalian KA yang sesuai dengan kondisi saat itu.
3. Kegagalan Komunikasi KA 5568A
Terjadi kegagalan komunikasi ketika informasi bahwa KA 5568A tertahan di Stasiun Bekasi Timur karena ada kerumunan masyarakat tidak tersampaikan kepada PPKP karena PPKP Selatan sedang menangani kejadian di JPL 86.
Masinis KA 5568A menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual dan tidak melalui panggilan emergency, sehingga tidak terdapat notifikasi panggilan emergency pada konsol radio Sepura Section 27 yang berada di meja pengendalian PPKP Selatan.
Akibat kegagalan komunikasi tersebut, baik PPKP Selatan maupun PPKP Timur tidak menerima informasi mengenai situasi dan kondisi gangguan perjalanan KA yang ada di Stasiun Bekasi Timur.
Dengan demikian, PPKP tidak memiliki informasi yang memadai untuk membuat keputusan terkait pengendalian KA yang sesuai dengan kondisi saat itu.
4. Tidak Terdapat Mekanisme Penyampaian Informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur
Investigasi tidak menemukan adanya prosedur yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur.
Dalam kejadian ini, PPKP Timur mendapatkan informasi terkait kecelakaan di JPL 86 karena mendengar komunikasi antara PPKP Selatan dengan KA 5181B, namun tidak menerima informasi lengkap terkait situasi dan kondisi di sekitarnya.
Hal ini berdampak pada tidak akuratnya informasi dan perintah yang diberikan PPKP Timur kepada KA 4B, sehingga Masinis KA 4B tidak mempunyai informasi yang cukup untuk mengambil tindakan yang sesuai dengan situasi saat itu.
5. Kegagalan Identifikasi terhadap Aspek Sinyal Pembantu UB104
Pemahaman yang dimiliki Masinis dan Asisten Masinis KA 4B setelah melewati aspek hijau pada Sinyal Keluar J12 Stasiun Bekasi berpengaruh terhadap alokasi perhatian mereka.
Dengan adanya pemahaman bahwa sinyal berikutnya masih menunjukkan aspek yang mengizinkan untuk berjalan dan tidak adanya jadwal berhenti sampai dengan Stasiun Cirebon, perhatian Masinis dan Asisten Masinis KA 4B cenderung lebih terarah pada informasi yang mendukung pemahaman tersebut.
Akibatnya, aspek yang ditunjukkan oleh Sinyal Pembantu UB104 berpotensi untuk tidak menjadi pusat perhatian bagi masinis, sehingga adanya aspek sinyal yang berbeda dari pemahaman Masinis dan Asisten Masinis KA 4B menjadi tidak terantisipasi.
Kombinasi antara pemahaman terhadap perilaku aspek persinyalan, berkurangnya visibilitas Sinyal Pembantu UB104 pada malam hari, serta adanya light scattering pada windshield lokomotif menurunkan efektivitas Sinyal Pembantu UB104 dalam menambah jarak pandang Sinyal Blok B104.
Hal ini berpotensi menurunkan situational awareness Masinis dan Asisten Masinis KA 4B terhadap posisi dan aspek sinyal, sehingga berpotensi meningkatkan risiko kegagalan dalam mengidentifikasi aspek yang ditampilkan Sinyal Pembantu UB104.
6. Tidak Terdapat Prosedur Pengereman Darurat Saat Kecepatan Tinggi di Jalan Rel Lengkung
Menurut pemahaman Masinis KA 4B, penerapan emergency brake pada kecepatan tinggi serta posisi rangkaian KA yang masih berada di jalan rel lengkung berpotensi menimbulkan risiko berupa jackknife derailment atau tergulingnya rangkaian yang sedang dioperasikan.
Saat melihat aspek merah Sinyal Blok B104, posisi KA 4B sedang berada di jalan rel lengkung. Oleh karena itu, Masinis KA 4B memutuskan untuk melakukan full service brake terlebih dahulu dan kemudian melakukan emergency brake setelah KA 4B keluar dari lengkung.
Investigasi menemukan bahwa Masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan terkait skenario kondisi yang membutuhkan pengereman darurat serta pola atau taktis pengereman darurat (emergency brake).
Berdasarkan Pasal 40 PD 16A, pengereman darurat harus dilakukan dengan mempertimbangkan keselamatan penumpang dan rangkaian KA. Akan tetapi, tidak terdapat prosedur yang menjadi acuan untuk taktis pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalan rel lengkung, sehingga taktis pengereman darurat dilakukan berdasarkan penilaian subjektif masinis. (oke)
Laporan lengkap investigasi KNKT dapat dilihat di sini.
